出品丨虎嗅汽车组
作者丨邢书博
头图丨视觉中国
前言
CDM，即China Domestic Market，灵感源自JDM（Japanese Domestic Market）。后者是日本性能车迷心中的精神图腾，代表专属于本土市场的独特车型与文化符号。我们借用此名，旨在为国产新能源十年历程树立一份属于中国市场的“经典车名录”。
2016至2026年，中国新能源汽车从年销不足50万辆到渗透率突破53%，续航、智能、三电技术全面跃升。这十年间，无数车型登场，但我们只挑选十款最具代表性的作品，依据三个维度：
门类首创者——开辟新细分市场的“第一车”；
保有量之王——被最多家庭与司机信赖的“国民车”；
技术首发者——率先搭载前沿科技的“破壁人”。
十款车，三个坐标，勾勒中国新能源从追赶到定义的十年轨迹。CDM国货新经典系列，由此开启。
这是送给中国新能源十年征程的十份情书。
第一篇我们写了国产插混SUV鼻祖比亚迪大唐，我要打十个，第二篇我们复盘了ES8，证明李斌的2026，只剩这张底牌。
今天开启第三篇：MODEL Y。
Model Y登顶全球销冠，本质上是用软件和制造效率，对传统汽车工业的一次降维打击。而这场胜利的起点，恰恰是它“放弃做一台颠覆性产品”的那一刻。
全球销冠源自妥协
2016年，Model Y立项时，最初的方案很“马斯克”：全新平台，配上Model X那对炫酷但麻烦不断的鹰翼门。但在团队反复游说下，马斯克最终拍板放弃。
他后来反思道：“我们在Model X上犯的最大错误，就是一上来就集成了太多复杂功能。这是我的责任，非常愚蠢。” 乔布斯曾说：“设计不只是外观，设计是如何运作。”
Model Y最终选择了一条务实的路——与Model 3共享高达75%的零部件，变成一台“拉高了的Model 3”。
2019年发布会上，马斯克只用了四分钟介绍它，核心只有一句话：“Model Y is about 10% bigger than Model 3。” 媒体和车迷的第一反应是失望，但马斯克回应：“最好的设计，是尽可能少的设计。”
天马行空很酷，认清现实很难。2023年，Model Y以74万辆的成绩超越丰田卡罗拉，成为全球最畅销汽车；2025年，其全年交付108.6万辆，贡献了特斯拉66%的交付量，是全球唯一破百万辆的电动车，累计交付突破400万辆。
这背后，特斯拉兑现了三条护城河：1.极致的规模化生产，一体化压铸把70个零件变成1个，单车生产时间压缩至极致；2.电动化成本优势；3.持续进化的软件体验。
当传统车企还在为不同市场开发不同车型时，特斯拉用一款Model Y打通全球，通过OTA让三年前交付的车依然不输新款。
这种“一款车打天下”的模式，引发了国内外同行的高度关注与反思。
小米创始人雷军在拆解学习Model Y后坦言：“它能成为全球销冠绝对不仅仅是马斯克的品牌效应，还有很多可学的东西。”
理想汽车创始人李想在Model Y L发布后转发特斯拉官方微博，将其称为“值得尊重的六座纯电SUV”，并号召“关注20-30万价位的六座纯电SUV用户可以期待一下”。
当时这些来自中国头部造车势力的评价，从不同侧面印证了Model Y在工程哲学与市场策略上的标杆地位。
新车遇冷，墙内开花墙外香
2026年7月4日凌晨，特斯拉正式宣布Model Y L在美国开售，售价6.2万美元（约合42万元人民币），首批预计9、10月份交付。
这款最早于2025年8月在上海推出的“中国特供”车型，轴距增加150mm至3040mm，采用2+2+2六座布局，第二排配独立“船长椅”带加热通风，第三排支持加热，CLTC续航751公里。
Model Y L从上海出发，它已先后销往韩国、新加坡，如今正式登陆美国本土市场，同步进入波多黎各和阿联酋，完成了从“中国特供”到全球车型的反向输出。
从产品逻辑看，这是一次精准的战术动作。Model Y L的轴距只比标准版多了150mm，却塞进了三排座椅，代价是第三排头部空间紧贴后挡风玻璃，腿部空间仅够应急使用。外界普遍将这定义为“中期改款”，而非真正意义上的换代。
然而，就是这款时隔七年才推出的“新车”，上市三天内门庭冷落。根据报道，7月4日至6日，国内某汽车垂直平台上，Model Y L的单日独立访客峰值仅为老款Model Y换代前夕日常水平的约60%，不足焕新版上市时的三分之一。百度指数显示，其搜索峰值只相当于2024年以来Model Y相关热度的5%。在社交媒体上，大量用户的第一反应是“特斯拉终于出新车了？”，随后便陷入沉默。
水花溅不起，原因有三。
其一，消费者对单纯硬件迭代已经脱敏。Model Y L的核心变化是“拉长”和“加座”，底盘、三电、智能座舱、辅助驾驶硬件与现款Model Y几乎一致。在智能电动车时代，人们更在意的是辅助驾驶能力、座舱智能体验和补能网络，而这些，Model Y早已通过OTA给到了老车主。新车在核心体验上没有断层式领先。
知名博主陈震在实测7座版后直言，第三排几乎没腿部空间，得“侧脚”才能挤进去，“坐起来太憋屈”，头部“直接要顶住后挡风玻璃”。
资深车评人韩路则指出高性能版“悬架特别硬……开起来比较颠簸”，并评价其底盘调校偏硬，“过减速带、坑洼烂路时颠簸感传递直接，过滤不柔和，后排体感偏颠，家用舒适感有所牺牲”。某汽车垂媒直接戏称其为“板凳日光浴阳光房”。
虎嗅汽车实际前往特斯拉交付中心展厅试驾，发现其大溜背造型对三排空间挤压较多，如果是宠物或儿童座椅放置比较合适，成人坐进去头部有些局促。简单讲，特斯拉Model Y L并不适合经常需要满员出行的用户家庭。但如果是两人一娃带一条狗，那么它就是完美的。
其二，市场的注意力重心已经根本转移。2026年的消费者更频繁讨论的是“FSD何时能真正落地”“何时能用上Robotaxi”，而不是“轴距加长了几厘米”。更何况，FSD在中国市场正遭遇严重的水土不服——2025年2月推送后，因数据无法传回美国、“纯视觉+端到端”方案在中国复杂路况下举步维艰，免费试用前后不过五天便戛然而止。当自动驾驶的前沿叙事进展不顺时，一款仅靠物理尺寸微调的新车，自然难以激起用户的长期兴趣。
其三，特斯拉自己并未着力推销。没有发布会，没有营销预算。特斯拉中国早在2020年就解散了整个公关部，所有人自费订车。这种“无心推销”的姿态，几乎是在主动告诉外界：Model Y L 不是重点，它只是一枚维持现有产品线正常代谢的策略性棋子。正如特斯拉中国区总裁王昊所说：“随着时间推移，所有竞争最后都会回归于产品本身和技术本身，以及长期价值的竞争。” 而此刻，特斯拉眼中那个“长期价值”的锚点，早已不在任何一款新车上。
这种冷淡不仅体现在国内。海外媒体对Model Y L的上市同样反应审慎。美国科技媒体 Electrek 指出，加长版model Y L比Model Y Performance还贵4000美元，价格成为主要障碍。 InsideEVs 则评论称，Model Y L是特斯拉“在不发布全新车型的情况下刺激销量的最新尝试”，外观上和普通Model Y几乎看不出区别，“只有并排停放时才能发现轴距和车顶线条的细微变化”。
2025年马斯克曾公开表示Model Y L“可能永远不会进入美国市场”，理由是“美国即将迎来自动驾驶时代”，如今自动驾驶未至，新车却来了。美国市场，新能源车主流玩家是起亚EV9起售价54900美元、现代Ioniq 9起售价58955美元，均低于Model Y L。
究其原因，是Model X停产后，特斯拉需要一款三排座SUV填补空白，而Model Y L允许特斯拉用一款车同时弥补三排座和中型SUV缺失的短板，而不产生过高的研发成本，且工厂改造最小。
不过，海外市场并非一片唱衰。新加坡 《商业时报》 的试驾则更为辩证：“尽管它有六个座位，但开起来真的很棒”，底盘是“真正的 revelation”，车身侧倾控制出色，但也指出12.5米的转弯半径“会在一些较窄的停车场和U型弯考验你的神经”。
一位刚预定长轴版的客户对虎嗅汽车表示： “前几天刚订了一台yl，金外灰白内，还3年免息……Y太硬了，没法接受。YL非常的好开，而且比y更丝滑细腻，舒适。我个人觉得操控一点不会比y差。”
另一位Model Y老车主对新款CDC悬架赞不绝口：“切到后排舒适模式，悬架明显变软，老款Y的那种‘硬邦邦’的路感彻底消失……过减速带时，老Y是‘砰砰’硬冲击，YL则是沉闷的‘咚咚’声。”
交付中心销售人员则坦言：“客户都在比价，10个咨询里只有2个下单。”
可以认为，特斯拉model Y L在海外市场仍有竞争力。但国内市场，尤其是中型SUV市场，面临的竞争压力较大，对终端销售注意力稀释作用明显，特斯拉需要主动拉近与消费者的关系，而非像现在这样独自美丽，否则后续增长乏力。
不过特斯拉似乎也不在乎。原因在下文。
特斯拉不再需要新车扛旗
Model Y L 的冷遇，并非一次产品失误，而是一个战略转向的明确信号：特斯拉已经不再需要靠“新车”来驱动增长，它的商业内核正在从“卖车”转向“运营存量”。
首先，利润引擎已经迁移。特斯拉市值约为1.5万亿美元，相当于丰田、比亚迪、现代、通用、宝马、奔驰、福特、大众等老牌车企市值总和的两倍多。但其2025年全球销量仅163.6万辆，只有丰田的七分之一。支撑这一市值的，不是卖出了多少台车，而是马斯克口中那套属于未来的商业逻辑和估值体系——由自动驾驶、机器人和AI构成的新故事。上季度，FSD全球付费用户已达约130万。在马斯克的构想中，FSD才是真正的产品，汽车仅仅是交付这件产品的容器。一台卖出后还能通过FSD订阅、充电网络持续创造收入的车辆，远比推出一款新车型重要得多。Optimus机器人计划2027年底前公开发售，首座工厂设计年产能100万台；特斯拉还参与了Terafab芯片工厂建设计划，目标是年产1太瓦算力。这才是资本愿意为特斯拉买单的叙事。
其次，出行即服务将彻底改写增长公式。随着FSD逐步接近真正无人化，特斯拉即将落地的Robotaxi网络，本质上将让每一辆在路上行驶的特斯拉都成为可运营的资产。在这个模式下，车型的更迭速度必须放慢——稳定性、可维护性和长生命周期，才是运营车队最需要的品质，而非花哨的新车矩阵。
Cybecab已经取消了方向盘和刹车踏板，它不打算卖给普通人，而是直接投入运营网络。特斯拉的产品路线图上，已经看不到任何一款全新的、面向普通消费者的走量车系了。正如文章所指出的，在Model Y L之后，外界看不到任何一款足以改变市场竞争格局的全新走量车系，特斯拉的未来新车规划，本质上是围绕存量市场进行的精细化运营。
最后，极致的规模化拒绝开发冗余。保持精简的产品线，意味着全球工厂可以共享更高比例的零部件，制造成本持续走低。上海超级工厂用三年时间实现了95%以上的零部件国产化率，一条Model Y生产线不到40秒就有一辆新车下线。任何全新车型的研发、开模和产线改造，在当下的特斯拉看来，都是对效率和现金流的稀释。Model Y项目经理伊曼纽尔·拉马基亚曾带领团队在两周内搞定中美德三大洲四大工厂的生产线切换，他写道：“特斯拉教会了我如何快速行动而不搞砸事情。”
这种效率至上的基因，天然排斥频繁的车型换代。就这一点来说，特斯拉换代周期更接近传统油车整车周期，与当下半年出600款车的国内车市格格不入。作为消费者，更喜欢把车当成熟稳定的耐用品还是用完就扔的快消品，市场会给出答案，就不赘述了。不过特斯拉，显然是耐用品逻辑，这一点和丰田、现代等传统巨头的汽车理念高度一致。
写在最后
特斯拉当下“用最小成本撬动存量”的产品策略生产MODEL Y L，说明特斯拉已经比同行率先理解了一件事：那就是中国乃至欧美日韩等主流汽车市场，均已进入存量市场，甚至是缩量市场。汽车市场不会再增长了，新车销量也不能决定未来车企的存活率。
特斯拉正在依靠存量运营重新给自己估值，MODEL Y L正是这种存量逻辑下的必由之路。一如大众其实只有一辆车，大众POLO，把他拉长、拍扁加一个车屁股就是全新车型。
特斯拉其实也只有一辆车，MODEL 3，现在已经加高、拉长了，再加个车屁股伪装成旅行车也不是不可以。
当然，这并非没有代价。长期过度依赖Model Y，已导致特斯拉2024和2025年销量连续下滑，在中国市场份额从6%降至4.9%，2026年6月更被零跑反超。小米、比亚迪、蔚来、理想、小鹏，以及“六大门派”的乐道、极氪、智界们，正在蚕食它曾经固若金汤的阵地。
还有一点题外话，资本市场对特斯拉故事的兴奋度也在下降。2025年7月和2026年7月，特斯拉两度在公布超预期交付数据后股价单日下跌逾7%。利好消息已经带不动股价。
这表明，一款七年前的老车多卖了几万辆已无法激发市场兴趣，特斯拉需要下一个能撑起万亿市值的新故事。正如马斯克自己所说：“当你发现自己在大多数人的一边时，就该停下来反思了。”
本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4875155.html?f=wyxwapp
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